Attention!
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Description
Stationné à la base militaire britannique de Chivenor, non loin de la ville de Barnstaple dans le North Devonshire, M. Bégin entretient des avions Wellington pour l’escadrille canadienne no 407. Il nous parle de ses tâches.
Roger Bégin
Alors fonctionnaire, M. Bégin quitte la fonction publique pour s’enrôler dans l’Aviation Royale du Canada (ARC) en 1942. Après un cours d’Anglais à Toronto (Ontario), il est stationné à Jarvis (Ontario) afin d’apprendre son métier de mécanicien en aviation. D’abord aviateur, 2e classe, il obtient le grade d’aviateur-chef juste avant d’être envoyé servir outre-mer. Au Royaume-Uni, il passe quelques mois dans un dépôt des effectifs avant d’être stationné à la base d’aviation britannique de Chivenor, dans le North Devonshire. Là, il entretient les bombardiers anti-sous-marins Wellington de l’escadrille canadienne no 407; « l’escadrille des démons ». Il y entretient assidûment le même avion jusqu’à la fin de la guerre. Il revient au pays au printemps 1946, quitte les forces et réintègre son poste de fonctionnaire.
Transcription
On faisait pas de grosse mécanique, c’était de l’entretien quotidien des avions. Alors, nous autres, à chaque jour faisait faire… fallait le Delay Inspection. Ça c’était pas difficile. T’avais un livre, un log book qu’on appelait là, puis toutes les opérations que tu devais faire étaient inscrites. Tu les faisais puis tu cochais, pis tu signais. Puis tu remplissais les réservoirs d’essence aussi de l’avion.Fallait faire tourner les moteurs, à tous les jours, pour vérifier si y’étaient en ordre tout le temps de départ. Alors là, là on avait un test qu’on faisait. On partait les deux moteurs pis on les montait à puissance maximum, puis là, c’était pas des avions comme aujourd’hui, y’avait des magnetos sur chaque moteur qui créaient une étincelle. Deux magnetos qui créaient les étincelles nécessaires à faire marcher les pistons. (rires)Fait que là, pour tester si c’était correct, on arrêtait un magneto. Fait que là fallait que le nombre de révolutions par minute là, ne diminue pas de plus que j’me souviens pas du pourcentage. En tout cas, quand ça diminuait plus, là y’avait d’autre trouble.Si le drop mag, le drop mag qu’on appelait là, la diminution de la révolution du moteur diminuait de plus de, j’me souviens pas du nombre là, là fallait faire une inspection plus poussée.Tout le temps que j’ai été là, moi là, j’ai eu le même avion. Y’avait un Airframe Mechanic qui s’occupait de la charpente. T’avais les électriciens pis toutes sortes d’affaires de même, qui faisaient leur travail eux autres aussi. Mais moi j’avais juste un avion qui m’était attitré.Pis au bout de quatre cent heures de vol là, là y’étaient obligés de, d’enlever l’avion de, en service actif pis l’envoyer à la maintenance. Là, ils changeaient les moteurs pis tout ça. Pis moi, mon avion, je sais pas comment ça se fait, y’ont fait un test avec à quatre cent heures, elle volait très bien, y’avait pas de problème pis tout ça, fait qu’ils l’ont prolongé. Je me souviens pas jusqu’à quel nombre d’heures.Sur la station là, en plus d’avoir mon appareil, quand mon appareil était peut-être shcédulé pour la nuit, partir la nuit, alors on appelait ça Night Duty, travail de nuit. Alors je passais la nuit sur la stat… sur le site là de l’avion, on couchait là. Pis si l’avion partait, fallait être prêt là pour les faire partir, sinon tu faisais rien, tu pouvais même dormir là, si l’avion il partait pas. Ça, ça arrivait souvent ça qu’on était en, en devoir la nuit de même. Mais ce qu’y’avait de bon, c’est que t’avais pas de maudite discipline. Quand t’avais fini ton travail là, tu t’en retournais là à ta hutte pis tu faisais ce que tu voulais.