Une fausse alerte suivie d'un véritable écrasement

Des héros se racontent

Une fausse alerte suivie d'un véritable écrasement

Transcription

On était à peu près à 45 minutes de Greenwood, il y avait un DC-3 qui nous amenait là; comme je disais tout à l'heure, on était une vingtaine. Un des pilotes sort de sa cabine : « Préparez-vous à jeter toutes vos valises. Nous venons de perdre un moteur. » Ça fait que là, on lui a dit : « Hey chum, ça va être vous deux en avant qui allez débarquer ! On est capables de la conduire cette affaire-là, nous autres, puis on va se rendre. » Ça fait que, whoops, il ressort à peu près dix minutes après, il dit : « On maintient notre altitude avec un moteur »; ça fait qu'on s'est rendus finalement. Mais cette histoire de nous faire jeter les valises, il aurait débarqué avant nous autres, certain... Parce qu'un Dash, c'est comme un vieux bicycle, il n'y a rien là. De toute façon, c'est pas tout ce qui s'est passé à Greenwood : j'ai eu mon premier crash. On était en formation de 12, j'étais dans le milieu, dans la rangée du milieu, le deuxième, puis je reculais, whoop, il n'y a plus rien qui marche. Ça fait que je dive pour m'ôter de dans les jambes, pour faire de la place aux autres. Le timing gear avait strippé; ça fait que là, il n'y avait plus rien, il n'y avait plus de feu, ça fait que là, mon moteur était kaput. Ça fait que je regardais une place pour atterrir, puis au Nouveau-Brunswick, dans l'ouest là, c'est montagneux pas mal, puis tout d'un coup, je vois un petit champ. Good enough ! Ça fait que j'ai atterri sur le ventre dans ce petit champ-là. Mais là, j'étais miles from nowhere. Ça a pris, je pense, deux heures avant qu'un véhicule militaire se montre la face parce que par radio, ils ont communiqué où j'étais, puis ils ont envoyé quelqu'un me chercher. Tous les chums qui étaient dans la formation avec moi, il a tous fallu qu'ils me paient une bière puis ha, ha, ha, puis ta, ta, ta. Ça fait que je me suis couché, j'étais de bonne humeur, très bonne humeur. Puis j'ai réalisé que c'était la meilleure cure pour oublier un écrasement, le choc de l'écrasement. Le lendemain matin, - quand tu te couches, tu dors parce que t'es paqueté - le lendemain matin, t'as mal à la tête un peu, mais tu rembarques tout de suite dans un autre avion, right away. Mais là avec l'oxygène pur là, tu reviens 100 milles à l'heure. Ça fait que dans un autre crash que j'ai eu plus tard, ça a été les mêmes remèdes, puis ça fonctionne très bien.

Description

À l'écoute de cette capsule, nous retenons deux leçons : ne jamais dire à vingt pilotes de chasse (même en entraînement) d'abandonner un avion, et, comment se remettre d'un écrasement.

André Lord

M. Lord est né à Richmond (Québec) le 14 septembre 1924. C'est là qu'il a grandi et étudié jusqu'à ce qu'il s'enrôle le jour de ses 18 ans en 1942. Il avait voulu s'enrôler avant, mais son âge l'en avait empêché. Il fit son instruction militaire de base à Lachine. On l'envoya ensuite au Tarmac Duty de Trenton puis à l'école préparatoire d'aviation numéro 1 de Toronto (Ontario). Il pilote son premier avion (un Fleet Finch) à Saint-Eugène (Ontario). Il reçoit son brevet de pilote (wings) à Moncton et devient immédiatement sous-lieutenant d'aviation. On l'entraîne ensuite sur des avions Hurricanes à Bagotville (Québec) avant de l'envoyer se préparer au vol à basse altitude à Greenwood (Nouvelle-Écosse) et à Borden (Ontario). C'est en formation à Greenwood qu'il s'écrasera pour la première fois. Il est envoyé outre-mer en avril 1944 à l'escadrille 438 de l'escadre canadienne de Typhoons sur le continent européen à Eindhoven (Hollande). Il a été en service de guerre pendant 7 mois avant de revenir au pays. De retour, il étudie un certain temps en ingénierie aéronautique à l'Université de Montréal avant de s'arrêter par manque de discipline. Il ouvre une bijouterie à Rouyn mais le projet échoue à cause de conditions économiques rendues difficiles par une grève de la mine Noranda. Il retourna ensuite à l'escadrille 438 en tant que pilote de fin de semaine.

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